Les échanges en Méditerranée

Problématique et objectifs :

• Les pays de la Méditerranée font partie du « voisinage de l’Europe » (cf. politique de l’UE) mais se situent aussi au carrefour de trois continents, directement soumis aux dynamiques de la mondialisation  et des pays émergents dans des échanges avec l’Asie (Asie Centrale, pays du Golfe, Asie du Sud, Extrême-Orient) , l’Afrique.
• La prospective du transport en Méditerranée ne se limite plus à l’extension des RTE en direction de la Méditerranée, même si l’Europe demeure le principal partenaire économique, surtout en Méditerranée occidentale.
• L’organisation du transport en Méditerranée, et notamment du transport maritime, est fortement marquée par l’organisation du transport à l’échelle mondiale (développement de grands « Hub portuaires »)
• Des opportunités d’Autoroutes de la Mer, entre pays de l’UE, en l’est et l’Ouest de la Méditerranée, en Méditerranée occidentale.

Principaux travaux :

• Développement de réseaux et corridors en Méditerranée : 2ième conférence Pan européenne de Crète, Processus de Barcelone, Processus de Paix au Moyen-Orient, Plan de transport des Balkans, et plus récemment, Politique de Voisinage (Groupe présidé par Mme De Palacio,)  avec participation à la rédaction du PART (Plan d’Action Régional Transport), et développement d’un SIG pour la Méditerranée.
• Intervention sur transport et environnement en Méditerranée pour Plan Bleu.
• Interventions sur les plans de transports de différents pays de l’Est et Sud de la Méditerranée (Tina Turquie, plan intermodal Syrie, Maghreb..), dans les pays de l’ex-Yougoslavie ( AMO de la CEMT pour TIRS) et les pays du sud de l’Union  Européenne.
• Animation d’un réseau de chercheurs sur les transports en Méditerranée (projet MEDA-TEN-T notamment)

Les données de la prospective en Méditerranée:

• L’approche systémique du transport pour des scénarios prospectifs
• Les réseaux et les corridors, et la mesure des performances des chaines de transport
• Les plates-Formes et la logistique en Méditerranée.
• Les autoroutes de la Mer versus route en Méditerranée occidentale

Illustrations:

Des corridors prioritaires en Méditerranée

Une affectation pour les échanges Europe / Méditerranée: la diversité des itinéraires

Les grands projets

Problématique et objectifs :

• Evaluation socio-économique de grands projets d’infrastructure quelque soit le mode de transport ( fer, route ,voie d’eau ), qu’il s’agisse d’une liaison nouvelle, ou d’un point « nodal », centre de transbordement entre modes (plate-forme intermodale, port maritime ou fluvial. Cette évaluation doit répondre aux critères requis par des directives nationales ou Européennes pour s’inscrire dans des processus de décisions, qui sont de plus en plus des processus « multi-niveaux », avec la participation d’instances nationales, régionales (voire locales), Européennes, et doivent s’inscrire dans une démarche de concertation avec les parties concernée (par exemple « débats publics » en France)
• Une approche  multimodale qui intègre les solutions intermodales, route/fer, route/voie d’eau, fer/voie d’eau, modes terrestres/maritime, y compris de nouvelles techniques que représente les autoroutes ferroviaires et maritimes ces solutions étant celles qui garantiront un transfert modal sur des modes alternatifs à la route .D’où l’importance accordée au concept de chaîne de transport que l’on doit retrouver dans les choix de modèle de simulation (cf. volet modèles et outils)
• La mise en exergue des mesures de performances des réseaux et de leur exploitation, deux volets indissociables de l’évaluation et d’une meilleure utilisation des réseaux, qu’il s’agisse d’infrastructures existantes ou de lignes nouvelles.

Les données des grands projets :

• GPSO Grands projets du Sud-Ouest
• LNMP Ligne nouvelle Montpellier-Perpignan
• LTF projet Lyon-Turin
• Liaison Saône-Rhin
• CFAL Contournement Fret de Lyon
• Franchissement de la Seine à la Hauteur du Havre

Illustrations:

Trafic ferroviaire passant entre Bordeaux et facture en situation de référence 2020

L’accessibilité  fret

Problématique et objectifs :

• L’accessibilité fret se mesure « point à point » de l’origine à la destination et non « zone à zone », ce qui donne un sens à l’importance du trajet terminal au sein de la chaîne de transport et permet d’évaluer les performances des solutions intermodales, aussi bien pour les zones excentrées que pour l’accès au centre des agglomérations.
• L’appréciation de l’accessibilité frêt suppose une « géolocalisation » des centres d’émission et de réception, ainsi qu’une connaissance des type de zones traversées le long des itinéraires, et particulièrement des zones congestionnées et zones sensibles ; ceci étant elle ne résulte pas directement et uniquement de l’existence d’un réseau d’infrastructure, mais de celle d’une offre de services de qualité,
• L’accessibilité fret suppose de pouvoir inscrire un réseau « local » dans un réseau « global », ce qui a des conséquences sur les modèles et outils pertinents; elle est « multi-échelles »,pour des relation de proximité, y compris accessibilité aux centres des villes, comme pour des relations  internationales et intercontinentales

Principaux travaux :

• Réflexion générale sur l’accessibilité fret dans le cadre d’une recherche pour le PREDIT : accessibilité aux chantiers intermodaux, accessibilité fret des zones industrielles et commerciales, accessibilité aux services intermodaux, localisation des plates formes au sein d’une région, autant d’éléments qui servent à définir un plan régional fret.
• Des travaux et recherches plus techniques sur la mise en interface de bases de données d’occupation des sols, avec des bases de réseau de transport (participation au programme ORATE de l’UE).
• Définition d’indicateurs d’accessibilité et de système d’observation régionaux des transports

Les données de l’accessibilité fret:

• L’accessibilité fret pour les régions de l’Aquitaine et Midi-Pyrénées,
• Un observatoire pour la « grande région », Lorraine, Luxembourg, Rhénanie-Palatinat,  Wallonie, Sarre
• Les embranchements ferroviaires dans les régions Aquitaine et Languedoc Roussilion
• L’accessibilité Voie d’eau dans les zones de proximité.

Illustrations:

Accessibilité aux chantiers intermodeaux avec technique "raster"

Les réseaux Trans-européens (RTE)

Problématique et objectifs :

• Les principaux objectifs  du développement des  RTE sont de contribuer à l’intégration Européenne , de favoriser la réalisation du marché unique, l’accent ayant été aussi mis plus récemment sur l’ouverture aux pays « voisins » de la Méditerranée et de l’Est de l’Europe, et sur la compétitivité de l’Europe dans l’accès aux marchés mondiaux ; pour les transports cela ne signifie pas uniquement la réalisation d’infrastructures nouvelles (et maillons « manquants » notamment), mais aussi l’amélioration des conditions d’exploitation, et en particulier dans le franchissement des frontières (« interopérabilité »), l’offre de sillons de qualité pour les gestionnaires d’infrastructure, et favoriser la compétition des opérateurs de transports et de logistique, afin d’obtenir pour les chargeurs une offre de service de qualité.
• La formalisation de ces objectifs s’est faite avec l’introduction de concepts de « réseaux » dits « Européens », validés par le Parlement Européen, les RTE, et de « corridors » qui seront déclarés « prioritaires » ; l’objectif est bien entendu de permettre une sélection dans les projets, mais aussi d’associer les autorités nationales, régionales et locales ainsi que les acteurs publics et privé du transport à la réalisation de ces objectifs. Dans cette distinction le concept de corridor s’avère plus facile à mettre en œuvre pour mobiliser l’ensemble des acteurs, et proposer des actions communes concrètes le long d’un axe bien identifié ; l’exemple de l’intégration des pays d’Europe centrale au sein de l’Union Européenne en donne un bon exemple. Ceci étant le concept de réseaux permet aussi de mieux comprendre des opportunités d’organisation et de massification dans les échanges, tout en évitant des concurrences excessives entre projets de différents corridors qui sont finalement coûteuses pour les finances publiques
• Pour NESTEAR l’objectif est alors d’intégrer ce contexte et ces objectifs européens pour définir une méthode , participer à des projets Européens au sein de consortium internationaux, en adaptant ses coopération aux espaces étudier, et surtout en essayant de capitaliser dans la continuité une expérience et tout un ensemble d’informations, sans s’interdire reconsidérer les outils et méthode suivant les objectifs spécifiques d’un projet, voire l’évolution des données disponibles . D’où un travail de méthode et de recherche parallèlement  à la réalisation d’études pour les organismes internationaux et en particulier l’UE. Dans la période récente un nouveau concept a été introduit pour les RTE qui est celui de réseaux « noyau » : ce concept n’est pas en soi nouveau, puisqu’il avait déjà été introduit dans le projet EUFRANET pour le fret ferroviaire, pour les premières définitions de réseau « à priorité fret », voire dans la définition d’un premier réseau pour les Balkans » (projet TIRS), mais l’enjeu est aujourd’hui d’en arrêter les principales caractéristiques, NESTEAR ayant participé aux réunions d’experts européens sur le sujet.

Principaux travaux

Pour NESTEAR l’objectif est alors d’intégrer ce contexte et ces objectifs Européen pour définir une méthode , participer à des projets Européens au sein de consortium internationaux, en adaptant ses coopération aux espaces étudier, et surtout en essayant de capitaliser dans la continuité une expérience et tout un ensemble d’informations, sans s’interdire reconsidérer les outils et méthode suivant les objectifs spécifiques d’un projet, voire l’évolution des données disponibles. D’où un travail de méthode et de recherche parallèlement  à la réalisation d’études pour les organismes internationaux et en particulier l’UE. Dans la période récente un nouveau concept a été introduit pour les RTE qui est celui de réseaux « noyau » : ce concept n’est pas en soi nouveau, puisqu’il avait déjà été introduit dans le projet EUFRANET pour le fret ferroviaire, pour les premières définitions de réseau « à priorité fret », voire dans la définition d’un premier réseau pour les Balkans » (projet TIRS), mais l’enjeu est aujourd’hui d’en arrêter les principales caractéristiques, NESTEAR ayant participé aux réunions d’experts européens sur le sujet.

Les données des travaux sur les RTE

• La mobilisation de bases de données, pour la plupart géocodées, concernant  la demande, les réseaux et l’offre de services, ainsi que des indicateurs d’impact,  pour constituer un base de donnée et nourrir un modèle.
• La contribution d’une approche originale pour intégrer le transport intermodal dans la modélisation du transport à l’échelle Européenne, y compris autoroutes ferroviaires et maritimes
• Des résultats sur l’identification et l’évaluation des projets prioritaires, dans le cadre de l’étude TEN-STAC, réalisée en soutien des réflexions du groupe présidé par K. Van-Miert, pour les orientations des RTE, validées par le Parlement Européen en 2004 ; une contribution a l’identification en Europe d’un réseau ferroviaire à priorité fret dans le cadre du projet NEW OPERA, faisant suite au projet EUFRANET : le projet NEW OPERA réalisé avec les opérateurs de transports, les industriels ferroviaires et les gestionnaires d’infrastructure ,a permis d’inclure des  perspectives relatives aux innovations technologiques et commerciales , et de conduire une évaluation socio-économique et environnementale.
• Des propositions à la commission sur les méthodes d’évaluation ex-ante/ex-post (projet EVA TREN)

Impact environnemental

Problématique et objectifs :

• « Territorialiser » les transports, qui est une nécessité pour l’analyse de l’exploitation des réseaux, l’est aussi pour l’évaluation socio-économique dont le volet environnemental devient de plus en plus important pour orienter les décideurs associés dans une démarche d’avenir. La mesure de l’impact environnemental doit être complètement intégrée dans la démarche de simulation et d’aide à la décision .Ce faisant elle permet une évaluation plus précise de la mesure de cet impact qui est « localisé » et va dépendre d’un contexte particulier aussi bien pour l’exploitation que pour les territoires traversés ; il n’est plus question de recourir à des indicateurs globaux, établis à partir de moyennes nationales voire régionales qui décrivent de manière imparfaite les réalités locales, lesquelles viendront d’ailleurs toujours resurgir dans les processus de concertation mis en place.
• Sur le plan technique cela se traduit par la mise en interface d’un certain nombre d’informations « géocodées » qui décrivent cette réalité des territoires dans leurs composantes physiques, naturelles, démographique, humaines, et dans leurs mouvements, en temps qu’ »espaces circulatoires » ; il s’agit là d’un domaine où l’information a fait beaucoup de progrès au cours des années récentes, y compris avec la géocalisation par GPS, autant de nouveaux types de données qui doivent être mobilisé pour mieux évaluer les impacts du transport.

Principaux travaux :

• Affinement des mesures d’impact environnemental en fonction de la topographie (plus ou mois génératrice de consommation d’énergie), des types de zones traversées, au regard notamment des densités des populations riveraines.
• Réalisation de bilans socio-éco et environnementaux spatialisés, qui conduisent à souligner, au-delà des bilans globaux, des mesures d’accompagnement liés à des transferts de bénéfices et nuisances entre territoires, permettant non seulement d’améliorer le résultat environnemental global, mais aussi de favoriser, dans la transparence, un consensus ; ceci est particulièrement important pour des axes de transit.